Parution de la loi d’orientation des mobilités

La loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités vient de paraître au journal officiel après un passage devant le conseil constitutionnel qui a au passage sanctionné quelques articles.

 

Le volet planification

Le premier titre (articles 1 à 7) porte sur la programmation financière et opérationnelle de l’Etat dans les transports avec en son article 1 les 4 grands objectifs de l’Etat sur 2019-2037 :

• Réduire les inégalités territoriales et améliorer la cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l’accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés ;
• Renforcer les offres de déplacements du quotidien ;
• Accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution et la congestion routière ;
• Améliorer l’efficacité des transports de marchandises.

  A cet effet la loi organise 5 programmes d’investissements prioritaires avec la modernisation des réseaux de transport, réduire les saturations des grands noeuds ferroviaires, le désenclavement de villes moyennes et territoires mal desservis, la transition vers d’autres formes de mobilités moins polluantes, la modernisation du transport de marchandises.

L’article de la loi ouvre des crédits de l’agence de financement ds infrastructures de transport sur 2019-2023 avec une enveloppe oscillant entre 2,58 et 2,98 milliards d’euros constants par an.

 

La clarification du découpage des compétences

Le Titre II (articles 8 à 24) vise à « améliorer la gouvernance en matière de mobilités pour mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises ». Il clarifie notamment dans son chapitre Ier la répartition des compétences entre les EPCI à fiscalité propre et les régions. En ce sens, il finit le travail amorcé de rédécoupage opéré avec la loi NOTRé et supprimes notions au final devenues mal adaptées comme la notion de périmètres de transports urbains.

Il réorganise ainsi les contours des compétences en matière de mobilité. Si les communautés d’agglomérations, urbaine, métropoles sont autorités organisatrices de la mobilité (c’était déjà l’état de droit, la question pour elles est plus une modernisation des compétences) pour les communautés de communes, ces dernières ont a se prononcer d’ici le 31 décembre 2020 sur la prise ou non de la compétence. A défaut, la région sera AOM et pourra exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée.

L’article 8 qui organise ces compétences et mécanismes recompose aussi les contours de la compétence mobilité (communautés ou région quand celle-ci a pris la compétence locale) porte sur :

• l’organisation des services réguliers de transport public de personnes ;
• l’organisation des services à la demande de transport public de personnes ;
• l’organisation des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10, dans les cas prévus au quatrième alinéa de l’article L. 3111-7 et à l’article L. 3111-8 ;
• l’organisation des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer au développement de ces mobilités ;
• l’organisation des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer au développement de ces usages ;

Elles assurent la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité, et associent à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés. Leur stratégie doit contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air, la pollution sonore et l’étalement urbain. » ;

Ces AOM peuvent en plus décider :

• d’offrir un service de conseil et d’accompagnement individualisé à la mobilité destiné aux personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi qu’à celles en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ;
• de mettre en place un service de conseil en mobilité destiné aux employeurs et aux gestionnaires d’activités générant des flux de déplacements importants ;
• d’organiser ou contribuer au développement des services de transport de marchandises et de logistique urbaine, en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, afin de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et les nuisances affectant l’environnement.
  « III. – Les autorités mentionnées au premier alinéa du I assurent la planification, le suivi et l’évaluation de leur politique de mobilité, et associent à l’organisation des mobilités l’ensemble des acteurs concernés.
  « IV. – Les autorités mentionnées au premier alinéa du I contribuent aux objectifs de lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air, la pollution sonore et l’étalement urbain. » ;

La région a en sus d’un rôle de chef de file réaffirmé (article 15 et suivants de la loi) des compétences propres  (en plus de celles qui précèdent quand elle intervient sur le territoire d’une communauté de commune qui n’a pas opté pour la compétence).  La région est l’autorité organisatrice de la mobilité régionale. L’article 8 dispose ainsi que sur les services d’intérêt régional, elle est compétente pour :

• Organiser des services réguliers de transport public de personnes ;
• Organiser des services à la demande de transport public de personnes ;
• Organiser des services de transport scolaire définis aux articles L. 3111-7 à L. 3111-10 ;
• Organiser des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer au développement de ces mobilités ;
• Organiser des services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer au développement de ces usages ;

La loi met l’accent aussi sur la coopération entre les acteurs par le développement d’un comité de partenaires  rendant un avis sur les stratégies de l’AOM (tarifs, etc.).

Un versement mobilité à la place du versement transports

La loi substitue au versement transports un versement mobilité, qui peut être instaurée dès qu’un service régulier a été instauré. Le « VM » est affecté à l’ensemble de la compétence mobilité.

Une planification renforcée

La loi met aussi aux articles 16 et suivants l’accent sur la planification avec les plans de mobilité. Ils doivent permettre de favoriser le développement des nouvelles mobilités et pôles d’échanges multimodale, etc. Ils remplacent les plans de déplacement urbains (PDU). Ce plan est compatible avec le PCAET. Les AOM astreintes à un plan de mobilité (en simplifiant les EPCI de plus de 100 000 habitants hors communautés de communes au dessus de ce seuil qui seraient compétentes … ) disposeront de 24 mois à compter de leur prise de compétence postérieure à la loi. La loi instaure également une forme simplifiée du plan de mobilité.

Une « mobilité inclusive »

L’article 18 et suivants organisent une « mobilité inclusive » avec un ensemble de règles en faveur de personnes en difficulté (sans emploi, etc.) ou en situation de mobilité rendue difficile en terme d’accessibilité (handicaps, etc.).

Les textes permettent notamment aux AOM en lien avec le département et les autres autorités compétences les moyens d’assurer la mobilité de ces personnes et de participer en tant que de besoin aux financements.

Une adaptation de notre droit en matière de transmission de données et informations

Les articles 25 et suivants traitent ensuite des adaptations de la mobilité aux nouvelles technologies et enjeux. Notamment, il s’agit de favoriser les mise en place de nouvelles informations à destinations du public. Pour l’essentiel il s’agit ici d’une adaptation de notre droit à la réglementation européenne sur l’ouverture des données.

Un début d’adaptation au droit en faveur des véhicules autonomes et connectés, aux nouvelles formes de mobilité

Les articles 31 et suivants traitent des véhicules autonomes et connectés. Pour l’essentiel la loi vise a donner au gouvernement le droit de prendre des ordonnances en la matière pour préparer les évolutions indispensables de notre droit a ces nouvelles évolutions en plein essor, qu’il s’agisse au niveau routier que des autres mobilités. Il s’agit ici de légiférer avant que ne déferlent sur nos routes les solutions diverses des différents constructeurs d’une part, mais aussi le partage de données et informations pour adapter notre droit, y compris sur les assurances.

Les articles 35 et suivants eux visent plus le développement des plateformes d’échanges (partage, covoiturage, etc.) pour adapter nos règles à ces nouveaux comportements et modes de déplacement. Elles permettent aussi en cas de carence de l’initiative privée dans certains secteurs aux Autorités compétentes en matière de mobilité de mettre en place leurs solutions et peuvent même verser une allocation incitative au covoiturage.

La loi organise aussi le « cotransportage de colis » sans faire glisser les personnes entrant dans ce secteur dans les profession organisées en matière de transport.

Les articles 49 et suivants enfin s’axent plus sur les autres formes de déplacement que sont le vélo, la sécurisation des piétons, l’insertion des vélos dans les solutions multimodales, etc.

Les articles 64 et suivants enfin modernisent les textes pour anticiper les incidences du développement des véhicules électriques et autres véhicules plus propres.

Autres apports de la loi

La loi comporte d’autres modernisations de notre droit :

• des règles permettant de revenir au gré des besoins sur les limites routières à la discrétion des départements et communes ;
• la possibilité pour les forces de l’ordre de demander qu’une information ne soit pas transmise sur les systèmes GPS (notamment en cas d’atteinte à al sécurité nationale, recherche d’individu pour éviter qu’une personne activement recherchée puisse ainsi contourner les contrôles … on pense bien entendu ici aux recherches terroristes, articles 98 et suivants).
• des textes pour améliorer, relancer le transport maritime et fluvial (articles 131 et suivants)
• etc.