Comment s’orienter dans le volet « voirie » de la loi 3DS ?

Le présent blog continue de décortiquer petit à petit les mille et une dispositions de cette immense loi 3DS (loi 2022-217 du 21 février 2022 3DS).

Pour un survol très rapide et global, voir :

• 2 VIDEOS complémentaires pour survoler la loi 3DS (n° 2022-217 du 21 février 2022) 

Abordons maintenant le volet « voirie » de cette loi, qu’il est bien difficile de traiter sans GPS.

Les bases sont simples :

• les collectivités locales qui le souhaitent pourront se voir transférer les routes nationales non concédées qui n’ont pas été décentralisées… avec une priorité — toute relative — d’un transfert de ces routes vers les départements et vers les métropoles (et à défaut vers les régions), et ce en coordination avec les régions. En rappelant qu’existent des routes régionales ex-nationales déjà outre-mer depuis 2004.
• la voirie peut devenir dans des conditions assez particulières d’intérêt communautaire ou métropolitain dans les communautés urbaines ou les métropoles
• les collectivités pourront aussi installer des radars automatiques sur leur domaine routier.
• des évolutions sont à noter en matière de conventions de maîtrise d’ouvrage
• le recours au Cerema se trouve facilité.
• la compétence de dénomination est confirmée avec une base dédiée
• le volet transport et ZFE n’est pas non plus à négliger
• voir aussi le volet « chemins ruraux »

Sauf que quand on entre dans les détails, l’écheveau juridique commence à ressembler à certains échangeurs de la région parisienne. Du genre où l’on retrouve des voitures qui tournent en rond depuis des années en cherchant la sortie.

I. Les départements, métropoles voire, à titre expérimental, régions qui le souhaitent pourront se voir transférer les routes nationales non concédées qui n’ont pas été décentralisées… 

I.A. 10 300 km très débattus

Les articles 38 à 41 de la loi traitent des transferts aux départements, voire aux régions ou aux métropoles, de voiries non concédées relevant à ce jour de l’Etat.

Initialement une majorité de départements étaient pour cette réforme, mais au tournant de la fin de 2020 et du début de 2021, une fronde monta en sens inverse pour s’y opposer au nom :

• des inquiétudes relatives aux transferts de charges correspondants (qui devront être neutralisés certes, pour des raisons constitutionnelles, mais sans intégration de la dynamique des dépenses…)… et « les crédits accordés par l’État à l’entretien de son patrimoine étant bien inférieurs à ceux que les départements consacrent aux leurs » (pour citer une lettre de 32 présidents de CD hostiles à cette réforme)
• d’un refus de l’existence d’un réseau régional dans l’hexagone.

32 présidents de départements ont alors écrit à la Ministre J. Gourault en ce sens. Voir :

• http://www.departements.fr/32-presidents-de-conseils-departementaux-vent-debout-contre-regionalisation-routes-nationales/

Puis les mêmes présidents de Départements, 15 jours après, on râlé quand la loi menaça de passer à la trappe.

Le texte final est un peu plus équilibré et donne lieu à moins de tapage. Au risque d’être passé sous silence alors que, tout de même, on parle de près de 10 300 km de RN « décentralisables ». Voir ci-dessous cette intéressante carte diffusée par l’Etat :

I.B. Etapes procédurales

Voyons les étapes prévues par l’article 38 pour cette nouvelle vague de décentralisation, avec une priorité pour les départements et les métropoles :

1. phase de concertation avec les collectivités territoriales concernées
2. adoption d’un décret fixant la liste des autoroutes, des routes ou des portions de voies non concédées relevant du domaine routier national dont la propriété peut être transférée par l’Etat dans le domaine public routier des départements, compétents en matière de voirie en application de l’article L. 3213-3 du code général des collectivités territoriales, de la métropole de Lyon et des métropoles.
3. aux préfets ensuite d’apporter, sur leur demande, aux départements, à la métropole de Lyon ou aux métropoles concernés, les informations dont il dispose relatives à l’état desdites voiries 
4. les départements ou métropoles ont alors six mois pour indiquer par délibération leur souhait (provisoire) d’un tel transfert et pour transmettre cette demande (avec indication des voies concernées) au préfet de région. C’est finalement le même délai qui est laissé aux régions pour formuler, elles aussi, une telle demande (avec en ce cas non pas un transfert en pleine propriété mais une mise à disposition). 
5. si plusieurs demandes de transfert ou de mise à disposition ont été présentées pour une même autoroute, une même route ou une même portion de voie, le préfet de région organise, à l’issue du délai de 6 moins de l’étape précédente, une concertation, d’une durée qu’il fixe et qui ne peut être supérieure à deux mois, avec les collectivités territoriales ou groupements concernés, sur la base de scénarios élaborés par les services de l’Etat, afin de répartir entre eux les autoroutes, les routes ou les portions de voies qui font l’objet de demandes concurrentes.
6. A l’issue de cette éventuelle concertation (du point 5.), les départements, les métropoles et, le cas échéant, la métropole de Lyon délibèrent, dans un délai d’un mois, sur les autoroutes, sur les routes ou sur les portions de voies énumérées dans le décret mentionné au point 2. qu’ils souhaitent se voir transférer et transmettent leur demande au préfet de région. Idem pour les régions.
7. Le ministre chargé des transports dispose d’un délai de trois mois à compter de l’expiration du délai mentionné au point 4. ci-avant (et donc cela conduit pile au cumul des délais éventuels des points 5. et 6…. l’Etat n’aura donc pas de long temps de réflexion en cas de besoin de départage !) pour notifier aux départements, aux régions, à la métropole de Lyon et aux métropoles concernés la décision déterminant les autoroutes, les routes et les portions de voies qui sont transférées ou mises à disposition.
   Les critères de l’éventuel départage sont fixés par la loi. Ce sont, de manière NON limitative : 
   1. la cohérence des itinéraires,
   2. la cohérence des moyens d’exploitation et de maintenance, 
   3. les conditions de l’exploitation desdites autoroutes, routes et portions de voies 
   4. l’expertise technique des collectivités territoriales et de leurs groupements.
8. Le transfert des autoroutes, des routes et des portions de voies, avec leurs accessoires et dépendances, est constaté par arrêté du représentant de l’Etat dans le département dans un délai de quatre mois à compter de la notification de cet arrêté ministériel.
   Cet arrêté emporte transfert des servitudes, droits et obligations correspondants ainsi que le classement des routes transférées dans la voirie du département, de la métropole de Lyon ou de la métropole. 
9. Ce transfert prend effet le 1er janvier de l’année suivante ou le 1er janvier de la seconde année suivante si l’arrêté est pris après le 31 juillet.
10. après ce transfert, les voies en question ne changent pas de statut mais ce pourra être fait dans les condition du droit commun (conditions prévues par le code de la voirie routière, à l’exception des autoroutes, pour lesquelles il est prononcé par décret, après avis de la collectivité territoriale ou de la métropole qui en est propriétaire).
11. La propriété des biens meubles et immeubles de l’Etat utilisés, à la date du transfert, pour l’aménagement, l’entretien, l’exploitation ou la gestion des autoroutes, des routes et des portions de voies transférées est cédée aux départements, à la métropole de Lyon et aux métropoles concernés, avec les servitudes, droits et obligations correspondants, lorsqu’ils sont exclusivement destinés à cet usage. La cession prend effet à la date du transfert des autoroutes, des routes ou des portions de voies concernées. Elle est constatée par arrêté du représentant de l’Etat dans le département après concertation avec le département, la métropole de Lyon ou la métropole concerné.
12. L’utilisation des biens susceptibles de servir à la fois à des autoroutes, à des routes et à des portions de voies transférées et non transférées est régie par une convention conclue entre l’Etat et la collectivité territoriale ou la métropole concernée. Idem en cas de transfert vers plusieurs collectivités et/ou métropoles (convention entre lesdites collectivités ou métropoles). La convention :
    1. détermine à quelle collectivité territoriale ou métropole la propriété des biens est transférée et les conditions de ce transfert.
    2. précise, le cas échéant, les conditions dans lesquelles le propriétaire met à la disposition des autres collectivités territoriales ou métropoles les biens nécessaires au fonctionnement des services chargés des autoroutes, des routes et des portions de voies transférées.
       NB 1 : faute de convention, la propriété des biens est cédée de plein droit à la collectivité territoriale qui se voit transférer le nombre le plus élevé de kilomètres de voies, avec constat par arrêté préfectoral.
       NB 2 : les autres collectivités territoriales sont indemnisées par la collectivité territoriale à laquelle la propriété est cédée, au prorata du nombre de kilomètres de voies qui leur est transféré, en fonction de la valeur vénale des biens considérés.

NB : dans ce régime, la Collectivité territoriale de Guyane fait office de département. Rappelons aussi, outre-mer, la régionalisation de certaines voies nationales depuis la loi du 13 août 2004. 

I.C. Régionalisation

Le régime régional est très proche de celui décrit ci-avant en I.B. A noter toutefois :

• les régions bénéficient d’une mise à disposition alors que département et métropoles ont un transfert en pleine propriété. Il en résulte au stade du transfert quelques ajustements (avec conclusion de conventions dans un délai de 8  mois à compter de l’étape 8. ci-avant au sein de notre partie I.B.).
• la procédure au profit des régions est sinon la même que celle pour les départements et les métropoles, mais avec quelques ajustement rédactionnels et des informations, à plusieurs moments clés, aux départements ou métropoles, de ce que sont les demandes formulées par les régions.
• cette procédure régionale est expérimentale pour une durée de 8 ans avec un suivi particulier (pilotage) de cette expérimentation.
• Pendant la durée de l’expérimentation, sur les routes relevant du domaine public routier national mises à la disposition de la région, le pouvoir de police de la circulation est exercé par le président du conseil régional, sous réserve des dispositions du code général des collectivités territoriales et du code de la route relatives au pouvoir de police de la circulation du représentant de l’Etat et du maire. Lorsque les routes mises à la disposition de la région sont des autoroutes ou des routes ou des portions de voies assurant la continuité du réseau autoroutier dont la liste est définie par décret, le pouvoir de police de la circulation est exercé par le représentant de l’Etat. Le président du conseil régional peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 kilomètres à l’heure à celle prévue par le code de la route (même régime que pour les départements donc). Le représentant de l’Etat peut, en cas de carence du président du conseil régional et après une mise en demeure restée sans effet, exercer les attributions dévolues au président du conseil régional en matière de police sur ces voiries. 
• Pendant la durée de l’expérimentation, les départements peuvent transférer à la région la gestion d’une route départementale identifiée comme étant d’intérêt régional dans le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, afin de lui permettre de l’aménager, de la gérer, de l’entretenir et de l’exploiter. Une convention conclue entre le département et la région détermine les modalités et la durée de ce transfert. Et réciproquement : pendant la durée de l’expérimentation, la région bénéficiant de la mise à disposition peut transférer à un département qui en fait la demande la gestion d’une route mise à sa disposition à titre expérimental et située sur le territoire du département concerné, afin de permettre à ce département de l’aménager, de la gérer, de l’entretenir et de l’exploiter.
   

I.D. Autres modalités

A noter, ensuite :

• Les terrains acquis par l’Etat en vue de l’aménagement des autoroutes, des routes et des portions de voies transférées sont cédés aux collectivités territoriales et métropoles concernées. La cession prend effet à la date du transfert. Elle est également constatée par arrêté du représentant de l’Etat dans le département.
• Les transferts et cessions prévus par ce régime sont réalisés à titre gratuit et ne donnent lieu au paiement d’aucun droit, ni d’aucune indemnité ou taxe.
• Le pouvoir de police de la circulation sur les voies transférées est exercé, selon les cas, par le président du conseil départemental ou de la métropole (sauf pour les autoroutes ainsi que pour des routes et portions de voies assurant la continuité du réseau autoroutier dont la liste est définie par décret).
• Les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des autoroutes, des routes et des portions de voies ainsi transférées ainsi que des passages supérieurs en leurs surplombs sont soumis pour avis au préfet. Celui-ci s’assure que ces modifications ne compromettent ni la capacité de l’autoroute, de la route ou de la portion de voie à garantir la continuité des itinéraires routiers d’intérêt national et européen, la circulation des transports exceptionnels, des convois et des transports militaires et la desserte économique du territoire national, ni le respect des règles de l’art.

I.E. Neutralisation financière

En termes financiers, l’équilibre est assuré par les dispositions des articles 40, II (pour les régions) et 150 (pour les départements et les métropoles, mais aussi en partie pour les régions par renvois de textes)  :

• les transferts de compétences à titre définitif (et idem pour le régions à titre d’expérimentation mais avec des ajustements) qui ont pour conséquence d’accroître les charges des collectivités territoriales ou de leurs groupements ouvrent droit à une compensation financière, dans les conditions fixées aux articles L. 1614- 1, L. 1614-2, L. 1614-3 et L. 1614-4 à L. 1614-7 du CGCT.
• Les ressources attribuées au titre de cette compensation sont équivalentes aux dépenses consacrées, à la date du transfert, par l’Etat à l’exercice des compétences transférées, diminuées du montant des éventuelles réductions brutes de charges ou des augmentations de ressources entraînées par le transfert.
• Le droit à compensation des charges d’investissement est égal à la moyenne des dépenses actualisées et constatées sur une période d’au moins cinq ans précédant le transfert des compétences. Ces charges d’investissement sont calculées hors taxes et hors fonds de concours autres que ceux en provenance de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.
• Le droit à compensation des charges de fonctionnement est égal à la moyenne des dépenses actualisées constatées sur une période maximale de trois ans précédant le transfert des compétences. Ces charges de fonctionnement sont calculées hors taxes pour les dépenses éligibles au Fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée.
  Un décret viendra préciser tout cela…

La compensation financière de ces transferts de compétences s’opère :

• à titre principal, par l’attribution d’impositions de toutes natures, dans les conditions fixées en loi de finances. Les ressources attribuées aux collectivités territoriales et aux groupements concernés sont composées, notamment, d’une part du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, obtenue par application d’une fraction du tarif de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux quantités de carburants vendues chaque année sur l’ensemble du territoire national.
  Si les recettes provenant des impositions ainsi attribuées diminuent et s’établissent à un niveau inférieur au montant du droit à compensation pérenne, l’Etat compense cette perte, dans des conditions fixées en loi de finances, afin de garantir aux collectivités territoriales un niveau de ressources équivalent à celui qu’il consacrait à l’exercice de la compétence avant son transfert. Les mesures de compensation prises au titre du présent alinéa sont inscrites dans le rapport du Gouvernement présenté, chaque année, à la commission consultative mentionnée à l’article L. 1211-4-1 du code général des collectivités territoriales.
• Par dérogation à l’article L. 1614-4 du même code, la compensation financière allouée aux métropoles et à la métropole de Lyon est versée annuellement sous la forme d’une dotation budgétaire dont le montant arrêté à la veille du transfert de compétence est garanti.
• L’Etat et les collectivités territoriales assurent le financement des opérations inscrites aux contrats de plan Etat-région dans des conditions précisées par l’article 150 de la nouvelle loi.
• Les opérations non engagées à la date de publication de la présente loi et relevant d’un domaine de compétences transféré, au titre duquel elles bénéficient d’une compensation financière, relèvent des collectivités territoriales nouvellement compétentes qui en assurent le financement.
• l’Etat, les collectivités territoriales et leurs groupements continuent d’assurer le financement des opérations routières inscrites au volet routier du contrat de plan Etat-région jusqu’au 31 décembre précédant l’année du transfert (avec un décret à venir).

II. La voirie peut devenir dans des conditions assez particulières d’intérêt communautaire ou métropolitain dans les communautés urbaines ou les métropoles 

Dans les communautés urbaines et les métropoles, toutes les voiries étaient intercommunalisées et c’est par conventions (de l’art. L. 5215-27 du CGCT pour les communautés urbaines ; art. L. 5217-7, I, du CGCT dans le cas des métropoles) que l’on a pris l’habitude, dans ces intercommunalités, de gérer les maintiens au niveau communal de la gestion de ces voiries, non sans grognements (récents) du côté des préfectures, sans beaucoup de bases juridiques contre ces conventions cela dit.

Ce point est réglé, après un lobbying intense, par l’article 18 de la loi 3DS.

Mais attention les communautés urbaines auront à agir vite puisqu’elles n’ont qu’un anà dater de la promulgation de cette loi 3DS pour délibérer pour subordonner à la reconnaissance de son intérêt communautaire tout ou partie de la compétence relative à la création, à l’aménagement et à l’entretien de voirie.

Cela passe par des délibérations concordantes :

• du conseil de la communauté urbaine
• et des deux tiers au moins des conseils municipaux des communes membres représentant plus de la moitié de la population totale de celles-ci ou de la moitié au moins des conseils municipaux de ces communes représentant les deux tiers de la population (sans minorité de blocage reconnue à la ville centre).

La circulation d’un service de transport collectif en site propre (TCSP) entraîne l’intérêt communautaire des voies publiques supportant cette circulation et des trottoirs adjacents à ces voies.

La communauté urbaine peut déléguer à ses communes membres, par convention, la gestion de tout ou partie des équipements et services nécessaires à l’entretien de la voirie dont elle a la charge. La compétence ainsi déléguée est exercée au nom et pour le compte de la communauté urbaine (il s’agit bien d’une délégation de compétence, comme en eau et en assainissement pour les agglomérations ou les communautés de communes donc, et non d’une délégation de gestion des articles précités). A noter :

« La convention, conclue entre les parties et approuvée par leur assemblée délibérante, précise la durée de la délégation et ses modalités d’exécution. Elle définit les objectifs à atteindre en matière de qualité du service rendu et de pérennité des infrastructures ainsi que les modalités de contrôle de la communauté urbaine sur la commune délégataire. Elle précise les moyens humains et financiers consacrés à l’exercice de la compétence déléguée. » ;

A noter : cela ouvre le débat sur la légalité du maintien ou non de convention de gestion (ce régime implicitement interdit-il le recours à cet autre outil pour la voirie ?). Là encore comme en eau et en assainissement pour les communautés de communes ou d’agglomération.

NB : le régime de l’article 19 transpose tout ceci fidèlement aux voiries des métropoles. 

III. Les collectivités pourront aussi installer des radars automatiques sur leur domaine routier.

L’article 53 de la loi 3DS modifie l’article L. 130-9 du code de la route pour y insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les collectivités territoriales et leurs groupements gestionnaires de voirie peuvent installer les appareils mentionnés au premier alinéa du présent article servant au contrôle des règles de sécurité routière, sur avis favorable du représentant de l’Etat dans le département et après consultation de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur les sections de route concernées et en tenant compte des appareils de contrôle automatiques déjà installés. Les constatations effectuées par les appareils installés par les collectivités territoriales et leurs groupements sont traitées dans les mêmes conditions que celles effectuées par les appareils installés par les services de l’Etat. Les modalités de dépôt et d’instruction des demandes d’avis sont fixées par décret. » ;

2o A la première phrase du même dernier alinéa, le mot : « fixe » est remplacé par les mots : « précise les modalités d’application du présent article ainsi que ».

IV. Des évolutions en matière de conventions de maîtrise d’ouvrage

Le régime des conventions en matière de maîtrise d’ouvrage, avec même une maîtrise d’ouvrage désignée (comme dans la réforme de 2004) se trouve ainsi modifié :

Article 41

I. – Après le 4o bis de l’article L. 4211-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4o ter ainsi rédigé :

« 4o ter L’exercice, en accord avec l’Etat, dans les conditions prévues à l’article L. 121-5 du code de la voirie routière, de la maîtrise d’ouvrage d’une opération d’aménagement d’une voie du domaine public routier national non concédé, si cette voie constitue un itinéraire d’intérêt régional identifié par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires ; ».

II. – Le chapitre Ier du titre II du code de la voirie routière est complété par un article L. 121-5 ainsi rédigé :

« Art. L. 121-5. – L’Etat peut confier à un département, à une région, à la métropole de Lyon, à une métropole ou à une communauté urbaine, par convention et à la demande de la collectivité territoriale ou du groupement concerné, la maîtrise d’ouvrage d’une opération d’aménagement d’une voie du domaine public routier national non concédé située principalement sur son territoire et revêtant, compte tenu de son intérêt local, un caractère prioritaire pour la collectivité territoriale ou le groupement concerné. Dans le cas où le domaine routier d’une autre collectivité territoriale ou d’un autre groupement de collectivités disposant de la même compétence est susceptible d’être concerné par l’opération envisagée, l’avis conforme de cette collectivité territoriale ou de ce groupement, exprimé par délibération, est requis. La convention précise les conditions dans lesquelles la maîtrise d’ouvrage est exercée et en fixe la durée. La maîtrise d’ouvrage est exercée à titre gratuit par la collectivité territoriale ou l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre concerné.

« Le refus opposé à une demande formulée en application du premier alinéa est notifié à la collectivité territoriale ou à l’établissement public qui l’a formulée.

« Dans les régions compétentes pour élaborer un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, la maîtrise d’ouvrage confiée à la région porte sur une voie qui constitue un itinéraire d’intérêt régional identifié dans ce schéma. »

III. – Après le mot : « réserve », la fin de la seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 2411-1 du code de la commande publique est ainsi rédigée : « des dispositions du présent livre relatives au mandat et au transfert de maîtrise d’ouvrage, des dispositions du livre II relatives aux marchés de partenariat, de l’article L. 121-5 du code de la voirie routière. »

… et même de transfert de maîtrise d’ouvrage par convention via l’article 42 de cette loi :

Article 42

I. – Le chapitre V du titre Ier du code de la voirie routière est ainsi modifié : 1o La section unique devient la section 1 ;
2o Est ajoutée une section 2 ainsi rédigée :

« Section 2

« Transfert de maîtrise d’ouvrage

« Art. L. 115-2. – Une collectivité territoriale ou un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre peut confier, par convention, la maîtrise d’ouvrage d’une opération d’aménagement d’une voie de son domaine public routier à une autre collectivité territoriale ou à un autre établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre. Cette convention précise les conditions dans lesquelles la maîtrise d’ouvrage est exercée et en fixe le terme. La maîtrise d’ouvrage est exercée à titre gratuit. Elle peut toutefois donner lieu à une indemnisation.

« Art. L. 115-3. – Lorsque des travaux sur le domaine d’une commune sont nécessaires pour la conservation ou la sécurisation d’une voie, la commune peut en confier la maîtrise d’ouvrage, par convention, au gestionnaire de la voie. Cette convention précise les conditions dans lesquelles la maîtrise d’ouvrage est exercée et en fixe le terme. La maîtrise d’ouvrage est exercée à titre gratuit. »

II. – La seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 2411-1 du code de la commande publique, dans sa rédaction résultant du III de l’article 41 de la présente loi, est complétée par les mots : « et des articles L. 115-2 et L. 115-3 du même code ».

V. Le recours au Cerema se trouve facilité

L’article 159 de la loi modifie la loi 2013-431 du 28 mai 2013 afin de permettre aux collectivités territoriales et à leurs groupements d’être membres du CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), dont les missions sont redéfinies, afin que celui-ci puisse, recevoir, desdits membres, des missions sans mise en concurrence en « in house » (prestations de services intégrées).

VI. Compétence de dénomination et base de données

L’article 169 de la loi est ainsi rédigé :

« Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié : 1o L’article L. 2121-30 est ainsi modifié :
a) Au début, est ajoutée la mention : « I. – » ; b) Il est ajouté un II ainsi rédigé :
« II. – Le conseil municipal procède à la dénomination des voies et lieux-dits, y compris les voies privées ouvertes à la circulation.
« Les communes mettent à disposition les données relatives à la dénomination des voies et la numérotation des maisons et autres constructions dans le cadre de la mise à disposition des données de référence prévue à l’article L. 321-4 du code des relations entre le public et l’administration.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’Etat. » ;
2o A la fin du premier alinéa de l’article L. 2213-28, les mots: « pour la première fois à la charge de la commune » sont remplacés par les mots : « par arrêté du maire ».

La compétence de dénomination est pour l’essentiel confirmative (sur ce point voir déjà TA Rennes, 27 septembre 2021, n° 1903974 ; voir : Qui dit le lieu-dit ? ).

NB : voir aussi : Nommer une rue doit se faire avec un minimum de neutralité au regard des relations internationales de la France 

Reste qu’il s’agit aussi de constituer une base de données nationale de géolocalisation des adresses (en complément de Fantoir : voir Fantoir : mise à jour du fichier, accessible, des voies et des lieux-dits ).

Voici un extrait de la communication de l’Etat à ce sujet :

VII. Volets transport et ZFE

Cette loi comporte un large volet transport que nous traiterons à bref délai dans les pages du présent blog.

Et sur la ZFE (modification par l’article 63 de la loi en matière de pouvoirs de police, à la marge), voir notre vidéo (d’un peu plus de 25 mn) :

VIII. Chemins ruraux 

Le présent blog a souvent traité des chemins ruraux et j’ai même fait une vidéo (de 41 mn) récemment où je présentais vers la fin ce qui à l’époque était le « futur régime » issu de la loi 3DS qui, à l’époque, n’était pas encore définitivement adoptée :

Cette loi 3DS est maintenant promulguée (loi 2022-217 du 21 février 2022 3DS).

Pour un survol très rapide et global, voir :

• 2 VIDEOS complémentaires pour survoler la loi 3DS (n° 2022-217 du 21 février 2022) 

J’en ai, ce matin, survolé le volet « Voirie » :

• Comment s’orienter dans le volet « voirie » de la loi 3DS ? 

Complétons le propos avec les questions propres aux chemins ruraux. 

L’article 102 de la loi prévoit un régime de recensement des chemins ruraux avec, le temps de celui-ci (et pour deux ans au maximum), une fort heureuse suspension de la prescription trentenaire (qui peut frapper au détriment des communes les chemins ruraux au contraire de ce qui se passe pour les voies communales qui, elles, relèvent du droit public) :

« Art. L. 161-6-1. – Le conseil municipal peut, par délibération, décider le recensement des chemins ruraux situés sur le territoire de la commune. Cette délibération suspend le délai de prescription pour l’acquisition des parcelles comportant ces chemins.

« La suspension produit ses effets jusqu’à la délibération arrêtant le tableau récapitulatif des chemins ruraux, prise après enquête publique réalisée en application du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et selon des modalités fixées par décret en Conseil d’Etat. Cette délibération ne peut intervenir plus de deux ans après la délibération prévue au premier alinéa. »

Autre élément : la possibilité nouvelle ‘(avant on devait sinon faire des contorsion juridiques complexes pour s’en approcher) de faire des échanges de parcelles :

« Article 103
I. – Après l’article L. 161-10-1 du code rural et de la pêche maritime, il est inséré un article L. 161-10-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 161-10-2. – Lorsqu’un échange de parcelles a pour objet de modifier le tracé ou l’emprise d’un chemin rural, la parcelle sur laquelle est sis le chemin rural peut être échangée dans les conditions prévues à l’article L. 3222-2 du code général de la propriété des personnes publiques et à l’article L. 2241-1 du code général des collectivités territoriales. L’acte d’échange comporte des clauses permettant de garantir la continuité du chemin rural.
« L’échange respecte, pour le chemin créé, la largeur et la qualité environnementale, notamment au regard de la biodiversité, du chemin remplacé. La portion de terrain cédée à la commune est incorporée de plein droit dans son réseau des chemins ruraux.
« L’information du public est réalisée par la mise à disposition en mairie des plans du dossier et d’un registre avant la délibération autorisant l’échange, pendant un mois. Un avis est également affiché en mairie. Les remarques et observations du public peuvent être déposées sur un registre. »
II. – L’article L. 3222-2 du code général de la propriété des personnes publiques est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« L’échange d’une parcelle sur laquelle se situe un chemin rural n’est autorisé que dans les conditions prévues à l’article L. 161-10-2 du code rural et de la pêche maritime. »

Enfin on notera quelques ajustements financiers, d’une part, et des conventions avec des associations syndicales, d’autre part. Ces correctifs restent très limités en réalité au regard des régimes existants dont il ne faut pas sous-estimer les possibilités d’ores et déjà :

« Article 104
Le chapitre Ier du titre VI du livre Ier du code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :
1o Après le premier alinéa de l’article L. 161-2, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsqu’elle est ainsi présumée, cette affectation à l’usage du public ne peut être remise en cause par une décision administrative. » ;
2o L’article L. 161-8 est ainsi rédigé :
« Art. L. 161-8. – Des contributions spéciales peuvent être imposées par la commune ou l’association syndicale mentionnée à l’article L. 161-11 aux personnes physiques ou morales responsables des dégradations apportées aux chemins ruraux en état de viabilité qui, de manière habituelle ou temporaire, les utilisent à quelque titre que ce soit.
« La quotité des contributions est proportionnée à la dégradation causée.
« Les deux derniers alinéas de l’article L. 141-9 du code de la voirie routière sont applicables à ces contributions. » ;
3o L’article L. 161-11 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« En l’absence d’association syndicale, la commune peut autoriser, par convention, une association régie par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d’association à restaurer et à entretenir un chemin rural. Cette convention ne vaut pas engagement de la commune à prendre en charge l’entretien du chemin rural.
« Lorsqu’aucune des conditions prévues au présent article n’est satisfaite, une tierce association, régie par la loi du 1er juillet 1901 précitée, peut également proposer de prendre en charge l’entretien dudit chemin à titre gratuit. »

 

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Nous continuerons à garer, au fil des créneaux disponibles sur le présent blog, des articles sur les divers sujets de cette loi 3DS au fil des semaines à venir. En espérant qu’il ne s’agit pas d’une voie de garage :